Rus
Мы продолжаем цикл материалов по итогам Восточного экономического форума.
В одной из ключевых транспортных сессий ВЭФ — «Контейнерная логистика в ритме перемен» обсуждали рост контейнерных перевозок на восточном направлении, развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры, международные транспортные коридоры и необходимость синхронизировать работу всех звеньев логистической цепочки.
В дискуссии участвовали советник Президента РФ, специальный представитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская, генеральный директор ПАО «НПК Объединенная вагонная компания» и ООО «Универсальная Логистика», управляющего АО «Восточный Порт», Ирина Ольховская, заместитель председателя Правительства Приморского края Николай Стецко и начальник Дальневосточного таможенного управления Валерий Гуков. Модерировал сессию Александр Кахидзе.
Управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина о том, почему вслед за транспортной инфраструктурой должна меняться и правовая архитектура контейнерных перевозок:
Контейнеризация требует не только инфраструктуры, но и новой правовой архитектуры
Обсуждение контейнерной логистики на недавнем ВЭФ обозначило важный вектор развития: сегодня ограничением для роста грузопотоков становится уже не только физическая пропускная способность портов и железных дорог. Узким местом становится не столько пропускная способность отдельных объектов, сколько эффективность их взаимодействия в рамках единой логистической цепочки — от морского терминала и железнодорожной станции до автомобильной инфраструктуры, таможенного оформления и пункта пропуска.
С юридической точки зрения это принципиально важно. Российское законодательство достаточно подробно регулирует отдельные элементы перевозочного процесса — железнодорожную, автомобильную и морскую перевозку, транспортную экспедицию, таможенные процедуры. Однако современная контейнерная логистика по своей природе является мультимодальной: один контейнер последовательно проходит через несколько видов транспорта, терминалы, объекты инфраструктуры и таможенные процедуры.
Именно на стыке этих элементов возникает значительная часть юридических рисков бизнеса. Если контейнер своевременно прибыл в порт, но не был вовремя передан железнодорожному перевозчику; если железная дорога готова принять груз, но отсутствует необходимая терминальная мощность; если груз физически находится в пункте пропуска, однако его движение задерживается из-за таможенных или технологических процедур — для бизнеса результат один: груз простаивает, возникают дополнительные расходы и нарушаются сроки.
При этом с юридической точки зрения ответственность может оказаться распределена между несколькими субъектами. Договорная конструкция не всегда позволяет оперативно определить, кто отвечает за простой, задержку, дополнительные расходы или нарушение согласованного технологического процесса. Поэтому развитие контейнерных перевозок требует не только увеличения инфраструктурных мощностей, но и более четкого регулирования ответственности участников единой логистической цепочки. Нередкие судебные споры возникают по предъявлению требований о простое вагонов и нарушении сроков поставки железной дорогой к портам. Порты в свою очередь ссылаются на несвоевременный забор вагонов после завершения грузовых операций. Судам приходится устанавливать, какой период задержки вызван действиями каждого из участников перевозки. Подобные споры наглядно показывают практическую проблему мультимодальной логистики: при нарушении срока на стыке нескольких видов транспорта определить ответственность только на основании одного договора зачастую невозможно.
Особое значение — для международного транзита через Дальний Восток
Эта проблема особенно актуальна для международных маршрутов через Дальний Восток и проектов «Приморье-1» и «Приморье-2». Если Россия рассчитывает конкурировать за транзитные грузопотоки из Северо-Восточного Китая, маршрут должен быть не просто технически возможным. Он должен быть юридически предсказуемым, быстрым и максимально прозрачным для грузовладельца.
Таможенное законодательство уже предусматривает электронное взаимодействие, предварительное информирование и процедуры таможенного транзита. Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности также развивается в направлении цифровизации, в том числе через формирование единой цифровой транспортно-логистической среды. С 1 сентября 2026 года стал обязательным электронный документооборот в сфере перевозок (ГИС ЭПД). Следующий шаг — обеспечить, чтобы цифровизация отдельных операций была дополнена юридически согласованной моделью всей перевозки, в которой данные, документы и юридически значимые действия участников сопровождали груз на всем маршруте.
Однако электронный документ сам по себе не устраняет правовую фрагментацию перевозки: он фиксирует действия, но не всегда определяет ответственность за сбой на стыке нескольких видов транспорта.
Для бизнеса принципиально важно понимать не только, где находится контейнер, но и кто несет ответственность за каждый этап его движения, какие сроки являются юридически значимыми, какие данные могут быть использованы всеми участниками цепочки и какие последствия наступают при нарушении согласованного технологического процесса.
Три изменения, которые необходимы в законодательстве:
1. Закрепить полноценное правовое регулирование мультимодальной перевозки. Необходимо законодательно закрепить понятие единой мультимодальной перевозки и определить статус оператора такой перевозки. Для грузовладельца должна существовать понятная модель ответственности за прохождение всей цепочки — независимо от количества привлеченных перевозчиков и инфраструктурных операторов. Одновременно необходимо установить правила распределения ответственности между участниками перевозки, включая ответственность за задержку, простой, повреждение груза и нарушение согласованных сроков.
2. Создать правовой режим «единого окна» для транзитного контейнера. Для международных маршрутов через Дальний Восток необходимо максимально синхронизировать таможенные, транспортные и пограничные процедуры. Информация о контейнере должна однократно предоставляться в цифровой системе и использоваться уполномоченными органами и участниками перевозки в пределах их полномочий. Особенно важно исключить повторное представление одних и тех же сведений и документов на различных этапах транзита.
3. Закрепить прозрачные правила управления пропускной способностью инфраструктуры. Пропускная способность сегодня — это не только количество причалов или километры железных дорог. Это возможность синхронно использовать портовую, железнодорожную, автомобильную, пограничную и таможенную инфраструктуру. Необходимо предусмотреть единые правила цифрового планирования грузопотоков, распределения доступных мощностей и приоритетов обработки контейнеров, а также прозрачные механизмы ответственности за необоснованное нарушение согласованных технологических сроков.
Вывод:
Контейнеризация становится одним из ключевых факторов конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Но строительство новых мощностей само по себе не устранит все ограничения. Не менее важно обеспечить правовую связанность всех элементов перевозочного процесса.
Задача государства на следующем этапе — создать такое регулирование, при котором порт, железная дорога, автомобильный транспорт, таможня и пограничная инфраструктура будут работать не как отдельные элементы, а как единая логистическая система. Для бизнеса это означает прежде всего предсказуемость сроков, ответственности и стоимости перевозки.
Именно на стыке инфраструктуры, таможенного регулирования, транспортного права и договорной ответственности сегодня формируется значительная часть новых юридических рисков и одновременно — новых возможностей для развития российской логистики.
Фото: «Росконгресс»
