Rus
Расширяя окно: Северный морской путь переходит от «арктической специфики» к обычному бизнесу с необычными рисками
Восточный экономический форум традиционно собирает сессии, посвящённые темам, которые для Savina Legal лежат в самом центре профессиональных интересов, — от развития Арктики и Северного морского пути до международного судоходства и трансграничных контрактов. Этим материалом, по итогам экспертной дискуссии о том, как продлить навигацию по СМП и какую цену для бизнеса имеет каждый дополнительный день ледовой проводки, мы открываем цикл статей, в которых команда Savina Legal разберет наиболее значимые сессии ВЭФ и даст к ним юридический комментарий. В сессии «Расширяя окно: как продлить навигацию по Северному морскому пути. Готовность флота, инфраструктуры и рынка» на ВЭФ участвовали Александр Пошивай, заместитель министра транспорта РФ, Владимир Панов, директор по развитию СМП и Арктики, директор Арктической дирекции «Росатома», Владислав Кузнецов, губернатор Чукотского АО, Андрей Чибис, губернатор Мурманской области, Павел Андреев, председатель совета директоров ГК «Эко Шиппинг», Владислав Свиблов, генеральный директор МКАО «Ареал», Георгий Фотин, генеральный директор ООО «УК Баимская» и Кэ Цзинь, генеральный директор NewNew Shipping Line.
Главное из сессии:
Управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина рассказала о том, какие юридические последствия несёт расширение навигационного окна на СМП для бизнеса.
От форс-мажора к управляемому риску
Расширение навигационного окна на Северном морском пути — это не только вопрос строительства ледоколов, портов и судов. Для бизнеса это прежде всего изменение модели распределения рисков в морской перевозке. Чем длиннее становится период навигации и чем ближе СМП к регулярному транспортному сервису, тем меньше работает традиционная конструкция, в которой ледовая обстановка воспринимается как практически неизбежный форс-мажор.
Уже сегодня Правила плавания по СМП предусматривают специальный разрешительный режим, учёт ледовой обстановки и возможность корректировки маршрута уполномоченным органом, а ледовая проводка является самостоятельным элементом организации рейса. Поэтому в долгосрочных договорах перевозки и поставки необходимо заранее и максимально конкретно распределять риски: кто отвечает за отсутствие ледокольного обеспечения, кто оплачивает ожидание, с какого момента возникает демередж, когда задержка считается форс-мажором, а когда — коммерческим риском перевозчика или грузовладельца.
Что уже показывает судебная практика
Российская судебная практика по СМП уже демонстрирует, насколько дорого может обходиться отсутствие такой детализации в договоре. В деле № А05-10843/2022 стороны прямо закрепили, что ожидание ледокольной проводки является простоем и оплачивается заказчиком; одновременно договор освобождал перевозчика от ответственности за задержку вследствие ледообразования и отсутствия либо задержки ледокольного обеспечения.
В другом споре суд исследовал фактическую ледовую обстановку, судовой журнал, прогнозные карты и технические возможности судна — то есть вопрос о том, была ли задержка объективно неизбежной, решался не формальной ссылкой на «тяжёлые ледовые условия», а через конкретные доказательства. Показателен и пример, где стороны установили 96-часовой порог ожидания ледокольной проводки, после которого простой компенсировался по ставке демереджа.
Юридическая инфраструктура для регулярного сервиса
Следующий этап развития СМП должен сопровождаться развитием «юридической инфраструктуры» маршрута. Если, как было заявлено на ВЭФ, перевозки переходят к регулярному сервису, а объёмы должны существенно вырасти, договоры должны учитывать уже не исключительные арктические риски, а прогнозируемую эксплуатационную модель: ледовый класс и технические характеристики судна, гарантии доступности ледокольной проводки, порядок изменения маршрута, объективные критерии ледовой непроходимости, laytime и demurrage, распределение расходов на ледокольные услуги, альтернативный порт и последствия его выбора.
Особенно важно закреплять доказательственный механизм: какие данные о ледовой обстановке имеют приоритет — судовой журнал, данные ААНИИ, информация «Росатома», распоряжения штаба морских операций или иные источники. Для Savina Legal здесь видится отдельное направление морской практики — сопровождение арктических перевозок не только на стадии спора, но и при структурировании логистической модели и контрактов. Чем более круглогодичным и коммерчески предсказуемым становится СМП, тем меньше в нём остаётся «экстремальной специфики» и тем больше — обычного бизнеса, которому нужны обычные, но очень качественно проработанные юридические правила игры.
Китайский фактор: новый пласт рисков
Отдельный блок рисков связан с растущей ролью китайских перевозчиков. Участие Кэ Цзиня и планы NewNew Shipping по существенному увеличению объёмов перевозок показывают, что СМП постепенно выходит за рамки исключительно российской транспортной инфраструктуры и становится международным коммерческим маршрутом
Это означает появление нового уровня юридических рисков: санкционные ограничения в отношении судов, грузов, банков и страховых компаний, возможность применения вторичных санкций, изменение требований иностранных контрагентов и страховщиков, а также коллизию российского и иностранного права в договорах перевозки, фрахтования, страхования и финансирования.
Поэтому при заключении долгосрочных контрактов с китайскими партнёрами недостаточно предусмотреть классический force majeure: необходимо заранее определить, является ли невозможность исполнения вследствие санкций, отказа банка в платеже, прекращения страхового покрытия или изменения требований иностранного государства основанием для освобождения от ответственности, приостановления исполнения или расторжения договора.
Иными словами, по мере интернационализации СМП его коммерческая устойчивость будет зависеть не только от ледовой обстановки и наличия ледоколов, но и от того, насколько качественно бизнес научится управлять геополитическим риском как договорным риском.
